Опалубка для железнодорожных мостов

Если честно, до сих пор встречаю прорабов, которые уверены, что железнодорожная опалубка — это просто усиленные щиты. На деле же разница начинается с вибрационных нагрузок: когда товарняк проходит в 50 метрах от стройки, самодельные соединения начинают ?играть? так, что швы получаются волной. Помню, в 2018 под Хабаровском пришлось перебивать 3 пролёта из-за того, что подрядчик сэкономил на замках для опалубки для балок ростверка — осадка дала расхождение в 5 мм по высоте, пришлось сбивать бетон перфораторами.

Чем опалубка для ж/д мостов отличается от обычной

Здесь не столько про прочность, сколько о предсказуемости деформаций. В гражданском строительстве допустим прогиб 1/200, а тут — максимум 1/400. Причём учитывать надо не только статику, но и резонанс от проходящих составов. Однажды на обводе Транссиба видел, как несъёмная опалубка для защитных ограждений ?поплыла? именно из-за вибрации — бетон ещё не схватился, а подвесная конструкция уже колебалась с амплитудой 2-3 см.

С колоннами ещё сложнее: если для зданий мы часто берём инвентарные щиты, то для опор моста приходится проектировать стальные трубчатые колонны с калиброванными тяжами. Особенно критично для высотных опор — там любая ошибка в расчёте распалубки приводит к вертикальным трещинам. Кстати, у ООО Харбинь Дунхао Производство Запчастей для Электростанций в каталоге есть как раз спецкрепления для таких случаев — сам не пробовал, но коллеги с БАМа хвалят.

Самое неприятное — когда заказчик требует универсальности. Типа ?сделайте так, чтобы и для моста, и для тоннеля метро подошло?. Но опалубки для метрополитена проектируются совсем под другие нагрузки — там преобладает горизонтальное давление грунта, а не динамические воздействия. Пытались как-то адаптировать тоннельные комплекты для мостовых устоев — в итоге получили перерасход бетона на 12% из-за утолщённых стенок.

Подвесные системы: где ошибаются даже опытные бригады

С опалубками подвесных корзин для неразрезных балок работал на трёх объектах, и каждый раз находились нюансы. Главная ошибка — монтаж без учёта температурных швов. Летом при +30 металл расширяется так, что домкраты не успевают компенсировать — получаем ?ступеньку? в месте сопряжения пролётов. Приходится либо ночью монтировать, либо закладывать зазоры по 15 мм на 10 метров.

На сайте dhgmb.ru видел интересное решение — тележки с гидравлической синхронизацией. Не уверен, что это панацея (наш прораб всегда говорит: ?чем сложнее система, тем больше точек отказа?), но для криволинейных эстакад, думаю, подойдёт идеально. Мы в прошлом году на перегоне под Уссурийском вручную выставляли радиус 800 метров — неделю провели с теодолитами, а японцы бы такие участки за два дня смонтировали.

Запомнился случай с обледенением подвесных лесов: в ноябре бетонировали опору, утром приехали — а односторонние опорные системы покрылись коркой льда. Стрелы прогибались на 10 см от расчётной отметки. Хорошо, заметили до укладки бетона, пришлось прогревать тэнами сутки. С техпаспортом сверялись — оказывается, производитель прямо указывает: ?не эксплуатировать при -5°C без антиобледенительной обработки?. Мелочь, а сорвать график может.

Крупнощитовые решения: мифы и реальность

До сих пор некоторые подрядчики думают, что крупнощитовые стальные опалубки — это про скорость, а не про качество. На самом деле их главное преимущество — минимальное количество стыков. Для ж/д мостов это критично: каждый шов = потенциальный наплыв, который потом придётся срубать. А с арматурой А500С и вовсе беда — рифлёность прутка цепляется за неровности, при распалубке получаем сколы.

Работал с системами от ООО Харбинь Дунхао на устройстве опалубки для опор и колонн — понравилось, что замки расположены с шагом 300 мм, а не 500, как у китайских аналогов. Это даёт лучшее прилегание при криволинейных поверхностях. Хотя для прямых участков, возможно, это избыточно — добавляет вес и время на монтаж.

Сейчас многие требуют ?как в метро?, но забывают, что тоннельные опалубочные тележки рассчитаны на круговое давление, а в мостах нагрузки идут сверху вниз. Видел, как на обходе Новосибирска пытались использовать метрополитеновские комплекты — в итоге тележки деформировались в местах крепления домкратов. Пришлось усиливать швеллером 14У, что съело весь экономический эффект.

Специфика балок: от коробчатых до тавровых

С опалубкой для коробчатых балок всегда морока — особенно с нижней полкой. Если неправильно рассчитать подпорки, при вибрации бетон выдавливается в зазоры. Помню, в 2021 под Читой из-за этого потеряли 18 кубов бетона — пришлось останавливать укладку на 6 часов. Сейчас всегда требуем, чтобы подрядчик предоставлял расчёт опалубочных систем с привязкой к местным грунтам — в идеале с пробным динамическим тестом.

А вот опалубки для тавровых балок оказались проще, чем ожидал. Главное — не экономить на струбцинах для боковых щитов. Кстати, на dhgmb.ru в разделе комплектных решений есть хорошие схемы распределения нагрузок для разных пролётов. Использовал их при проектировании эстакады через Амур — вышло на 15% меньше отходов, чем по типовым сериям.

Самый сложный случай — когда совмещают опалубки для электростанций с мостовыми. Казалось бы, там тоже динамика есть от турбин. Но частоты совсем другие! На ТЭЦ под Владивостоком пробовали брать щиты от градирен — в итоге пришлось добавлять ребра жёсткости, потому что от поездов шла низкочастотная вибрация, которую ?гражданские? системы не гасили.

Что в итоге работает на практике

За 15 лет понял: идеальной опалубки не существует. Для каждого объекта приходится комбинировать — где-то стальные распорки от ООО Харбинь Дунхао Производство Запчастей для Электростанций, где-то самодельные кондукторы. Важно не слепо следовать каталогам, а понимать физику процесса. Скажем, для ригелей выше 8 метров бессмысленно брать типовые решения — всё равно придётся делать расчёт на местные нагрузки.

Сейчас часто спрашивают про опалубки для гидротехнических сооружений — мол, там требования жёстче. Но в мостах добавочный фактор — усталость материалов. После 100+ циклов ?загрузка-разгрузка? даже стальные щиты начинают ?уставать?. Поэтому для постоянных бригад выгоднее брать системы с запасом прочности, пусть и дороже на старте.

Из последнего: пробовали опалубки для скользящей формы на опорах высотой 25+ метров. Для ж/д мостов не очень — сложно выдержать геометрию при переменном сечении. Лучше работает кассетная система с поэтапным бетонированием. Но это уже тема для отдельного разговора — если соберётесь пробовать, сначала посмотрите объекты, где такие решения уже отработаны. Удачи!