Опалубка для метрополитена

Если брать метрополитен – там своя специфика, особенно с опалубкой. Многие думают, что раз уж делал опалубку для обычных тоннелей, то и для метро сойдёт. Но нет, тут другие нагрузки, другие требования к герметичности, да и пространство часто теснее. Вот, например, на участке между ?Проспектом Мира? и ?Рижской? мы как-то попробовали адаптировать обычную тоннельную опалубку – в итоге пришлось переделывать крепления из-за вибрации от поездов. Не учли, что динамические нагрузки в метро выше, чем в обычных подземных переходах.

Особенности опалубки для метрополитена

Сначала о геометрии: в метро часто криволинейные поверхности, и опалубка должна это учитывать. Мы использовали опалубки для метрополитена от ООО Харбинь Дунхао – у них есть модульные системы, которые легко настраиваются под радиусы. Но даже с ними бывают сложности: например, на перегоне с переменным сечением приходилось комбинировать щиты разного размера, и стыки иногда подтекали. Пришлось добавлять уплотнители, которые не шли в базовой комплектации.

Ещё момент – скорость монтажа. В метро часто работы идут в ?окнах?, когда движение поездов остановлено, и времени мало. На объекте в Нижнем Новгороде мы применяли тоннельные опалубочные тележки – они ускорили процесс, но требовали точной установки рельсов. Если рельсы криво положить – тележка застревает, и всё, прощай график. Кстати, эти тележки тоже от Харбинь Дунхао, с их сайта https://www.dhgmb.ru брали – там есть варианты под разные диаметры тоннелей.

И про материалы: сталь должна быть с антикоррозийным покрытием, потому что в метро влажность высокая. Однажды сэкономили на этом – через полгода на щитах появилась ржавчина, и пришлось менять. Теперь только оцинкованные или с порошковой покраской, как у того же производителя.

Типы опалубки в метростроении

Для станций часто нужны крупнощитовые стальные опалубки – например, при строительстве вестибюлей. Мы на ?Савёловской? использовали такие от Харбинь Дунхао: щиты по 3 метра высотой, соединялись болтами. Плюс в том, что их можно быстро собрать, но минус – требуют крана для перемещения. Если кран не вписывается в габариты – приходится дробить на меньшие модули, а это лишние стыки.

Для путевых тоннелей подходят опалубки для неразрезных балок, особенно в местах с повышенными нагрузками. У того же производителя есть подвесные корзины – мы их применяли на участке с обводнёнными грунтами. Правда, пришлось усиливать крепления, потому что расчётная нагрузка в документации была для стандартных условий, а у нас грунт проседал.

И не забываем про опалубки для опор и колонн – в метро они часто идут для поддержки платформ. Тут важна точность геометрии: если колонна кривая – это не только эстетика, но и риски для устойчивости. Мы как-то сэкономили на распорках – в итоге при бетонировании колонну повело, и её пришлось срубать. Теперь только стальные распорки с клиновыми замками, как в ассортименте Харбинь Дунхао.

Проблемы и решения на практике

Самая частая проблема – нестыковка с проектом. Например, в проекте указан один тип опалубки, а по факту на объекте другие условия. На строительстве метро в Казани мы столкнулись с тем, что опалубки для метрополитена не подходили по высоте из-за неучтённых коммуникаций. Пришлось экстренно заказывать щиты нестандартного размера – хорошо, что у Харбинь Дунхао есть услуга быстрого изготовления под заказ.

Ещё сложности с вибрацией: при проходке тоннелей рядом с действующими линиями опалубка может смещаться. Мы решали это дополнительными анкерами, но это увеличивало время монтажа. Кстати, на их сайте https://www.dhgmb.ru есть рекомендации по установке в таких условиях – мы частично оттуда брали, но многое додумывали сами.

И про температурные швы: в метро перепады температуры меньше, чем на улице, но всё равно есть. Если не предусмотреть – бетон трескается. Мы использовали опалубки для скользящей формы в длинных тоннелях – они позволяют делать непрерывную укладку, но требуют точного контроля скорости. Один раз переборщили – бетон не успевал схватываться, и получились наплывы.

Оборудование и комплектующие

Из полезного – стальные трубчатые колонны для поддержки опалубки в высоких залах. Мы их применяли на станции ?Спартак?: колонны регулируются по высоте, что удобно при неровном основании. Но если грунт слабый – нужны дополнительные плиты под основание, иначе они просаживаются.

Также часто используем опалубки для защитных ограждений – в метро это не только для безопасности, но и для разделения зон работ. У Харбинь Дунхао есть лёгкие варианты, которые быстро монтируются – мы их брали для временных перегородок в ремонтных зонах.

И про гидротехнические сооружения: в метро часто есть дренажные системы, и для них тоже нужна опалубка. Мы использовали опалубки для электростанций от того же производителя – они рассчитаны на высокое давление, что подходит для коллекторов. Правда, пришлось адаптировать крепления под наши условия.

Выводы и рекомендации

В целом, опалубка для метрополитена – это не то, на чём стоит экономить. Лучше брать проверенные системы, как у ООО Харбинь Дунхао, потому что их продукция уже обкатана на разных объектах. Но даже с ними нужно быть готовым к доработкам – идеальных решений нет, каждый проект уникален.

Из советов: всегда закладывайте время на испытания опалубки перед основными работами. Мы как-то пропустили этот этап – в итоге пришлось останавливать бетонирование из-за протечек. И не забывайте про документацию – в метро строгий контроль, и сертификаты на опалубку должны быть в порядке.

Если интересуют детали – на сайте https://www.dhgmb.ru есть технические спецификации, но живого опыта они не заменят. Там, например, указаны нагрузки для опалубки для метрополитена, но на практике эти цифры могут меняться из-за местных условий. Так что доверяйте, но проверяйте.