Опалубка для метрополитена поставщики

Когда говорят про опалубка для метрополитена поставщики, многие сразу думают о гигантских заводах с конвейерами. Но на деле, в тоннелях важнее не масштаб, а умение подстроиться под кривизну ствола и давление грунтовых вод. Я вот помню, как в 2018 на участке Люблинско-Дмитровской линии пришлось переделывать крепления щитов три раза — из-за того, что поставщик не учёл вибрацию от проходческого щита.

Какие типы опалубки реально работают в метро

Щитовая тоннельная — это классика, но если брать универсальные системы, часто проигрывают в монтаже. Например, опалубка для метрополитена от DHGMB.ru (ООО Харбинь Дунхао) — у них тележки с регулируемым вылетом, но на изгибах трассы приходится допиливать стыковочные узлы. Не идеально, зато обходится без сварки на объекте.

Коробчатые балки — для перекрытий станций. Тут ошибка многих — пытаться использовать гражданские модули. В метро нагрузки динамические, плюс влажность. У того же Харбинь Дунхао есть опалубки для коробчатых балок с оцинкованным профилем, но толщина покрытия должна быть не меньше 120 мкм, иначе через сезон ржавеет по сварным швам.

Подвесные корзины для неразрезных балок — сложный элемент, но если расчёт верный, экономят до 40% времени на армировании. Мы в Нижнем Новгороде ставили такие от DHGMB, но пришлось усиливать кронштейны — проектное давление бетона было занижено.

Почему сталь лучше алюминия в глубоких стволах

Алюминиевые системы легче, но при глубине от 25 метров начинается ?игра? щитов от перепадов температуры. Стальные крупнощитовые опалубки, как у Харбинь Дунхао Производство Запчастей для Электростанций, хоть и тяжелее, но дают стабильную геометрию. Особенно важно для эскалаторных тоннелей — там отклонение даже в 5 мм критично.

Хотя с транспортировкой морока — приходится дробить на секции, а потом на объекте собирать краном. Зато после 300 циклов щиты всё ещё без деформаций.

Кстати, их распорки с телескопической регулировкой — удачное решение для переменного сечения. Мы на перегоне ?Савёловская?—?Петровский парк? использовали именно такие, потому что тоннель сужался под коммуникации.

Ошибки при выборе поставщика

Главный промах — не проверять совместимость крепёжных систем. Было у нас: заказали опалубку для колонн у одного производителя, а балки — у другого. В итоге клипсы не сошлись, пришлось фрезеровать пазы на месте. Теперь всегда смотрим каталоги вроде dhgmb.ru на полную линейку.

Ещё момент — логистика. Для метро часто нужна поэтапная поставка, а не всё сразу. Если поставщик не может гибко грузить фуры, это срыв графика. У китайских производителей (как Харбинь Дунхао) с этим проще — у них обычно есть склад в России.

И да, никогда не верьте чертежам без испытаний на прогиб. Однажды взяли ?оптимизированную? опалубку для ростверка — при заливке дала прогиб 15 мм вместо заявленных 5. Вернули, перешли на системы с рёбрами жёсткости через каждые 400 мм.

Гидротехнические нюансы в метростроении

Хотя опалубка для метрополитена не всегда требует такой же гидроизоляции, как плотины, но щели в стыках — это мосты холода и течи. У DHGMB в опалубках для защитных ограждений есть уплотнители EPDM, но их надо менять каждые 50 циклов — иначе дует.

Для участков ниже уровня грунтовых вод лучше брать щиты с минимальным количеством стыков. Крупнощитовые стальные опалубки тут выигрывают, но требуют точного монтажа — кран должен ставить с отклонением не больше 2 градусов.

Кстати, их же можно адаптировать для вентиляционных камер — увеличить высоту щитов за счёт доборных элементов. Мы так делали на БКЛ, правда, пришлось заказывать дополнительные замки.

Почему тележки для опалубки — это не просто колёса

Тоннельные опалубочные телечки должны выдерживать не только вес бетона, но и вибрацию от бетононасоса. У многих ломаются подшипники после 10–15 заливок. В каталоге dhgmb.ru тележки идут с усиленной осью, но я бы рекомендовал ставить дополнительные стопоры — на уклонах бывает ?сползание?.

Ещё важно проверить клиренс — если рельсы криво уложены, телега задевает за арматуру. Приходится либо шлифовать пути, либо заказывать каретку с регулируемой высотой. У Харбинь Дунхао такие есть, но их надо спецзаказом ждать 2–3 недели.

И да, никогда не используйте тележки от гражданского строительства в метро — разница в нагрузках до 3 раз. Проверено на горьком опыте в Казани.

Что в итоге с поставщиками

Если резюмировать, то опалубка для метрополитена поставщики — это не про цену, а про техподдержку. У того же ООО Харбинь Дунхао есть расчётные отделы, которые могут адаптировать чертёж под ваш объект. Но всегда требуйте тестовую сборку на своём участке — только так увидите все косяки.

Сейчас многие гонятся за европейскими брендами, но по факту те же немцы часто закупают комплектующие в Азии. Так что смотрите на конкретные характеристики, а не на страну происхождения.

И последнее: никогда не берите опалубку для метро без паспорта с испытаниями на сейсмические нагрузки. Даже если вы в Москве — вибрация от поездов создаёт аналогичные динамические воздействия. Проверено на собственных ошибках.