Опалубка для обделки тоннеля заводы

Когда говорят про опалубку для обделки тоннеля, многие сразу представляют себе готовые заводские решения — мол, купил, собрал, работает. На деле же даже на заводах-изготовителях вроде Харбинь Дунхао постоянно сталкиваешься с тем, что типовые схемы не всегда подходят под реальные условия стройки. Вот, например, их тоннельные опалубочные тележки — в теории всё гладко, но на объекте метрополитена в Новосибирске пришлось переделывать узлы крепления из-за нестандартного радиуса кривизны. Это та самая ситуация, где опыт подсказывает: заводской чертёж — лишь половина дела.

Что упускают при выборе опалубки для тоннелей

Часто заказчики фокусируются на цене или сроках поставки, забывая про адаптацию опалубки к грунтовым условиям. У нас был случай, когда для гидротехнического тоннеля под Иркутском взяли стандартную схему от Дунхао — а потом три недели мучились с протечками в стыках. Оказалось, расчёт на устойчивость к влаге был верным, но не учли вибрацию от тяжёлой техники — пришлось усиливать рёбра жёсткости на месте.

Ещё один момент — совместимость с местными материалами. Российские бетоны иногда дают усадку на 2–3% больше, чем предполагает китайская опалубка. Приходится либо менять марку смеси, либо вносить коррективы в конструкцию щитов. Кстати, у Харбинь Дунхао в этом плане гибкие подходы — их крупнощитовые стальные опалубки можно кастомизировать под параметры объекта, но это требует времени и точных расчётов.

И да, никогда не экономьте на распорках! В том же метрополитене однажды поставили временные деревянные подпорки вместо стальных трубчатых колонн — в итоге при бетонировании получили перекос в 5 см по высоте. Переделывали за свой счёт.

Особенности опалубки для метрополитена

Здесь главная сложность — ограниченное пространство и вибрации от поездов. Опалубочные тележки должны быть не просто прочными, но и манёвренными. В Казани использовали систему от Дунхао с укороченной базой — это позволило работать в зонах с минимальным зазором. Правда, пришлось дополнительно укреплять колёсные пары — наши рельсы оказались тяжелее, чем предполагалось.

Отдельно стоит упомянуть опалубки для защитных ограждений. В тоннелях их часто недооценивают, но именно они принимают на себя нагрузки при авариях. Мы тестировали несколько вариантов — оптимальными оказались конструкции с двойным контуром жёсткости. Их, кстати, можно комбинировать с подвесными корзинами для неразрезных балок, если речь идёт о многоуровневых развязках.

И ещё: не пренебрегайте расчётами на температурные расширения. В сибирских условиях сталь ведёт себя иначе, чем в проектной документации — например, при -40°C зазоры между щитами увеличиваются на 1,5–2 мм. Кажется, мелочь, но для обделки тоннеля это критично.

Опыт с гидротехническими сооружениями

Для ГЭС под Красноярском мы брали у Харбинь Дунхао опалубки для скользящей формы. Технология в целом отработанная, но пришлось дорабатывать систему подъёма — местные нормы требуют дублирующих механизмов безопасности. Добавили аварийные стопоры, хотя в исходном проекте их не было.

Интересный момент: при бетонировании вертикальных стен часто игнорируют скорость подъёма опалубки. Если торопиться, получаются волны на поверхности — потом шлифовка влетает в копеечку. Нашли компромисс — поднимали на 15 см/час вместо рекомендованных 20. Да, дольше, но качество заметно выше.

Кстати, их стальные распорки для электростанций показали себя лучше, чем европейские аналоги — выдерживают циклические нагрузки без деформации. Проверяли на объекте в Тюмени: после 200 циклов бетонирования люфт всего 0,8 мм против заявленных 1,2.

Типичные ошибки монтажа

Самое частое — сборка без предварительной калибровки. Как-то в Челябинске смонтировали щиты для опор и колонн, а потом обнаружили расхождение по осям в 3 см. Пришлось разбирать и выставлять заново. Теперь всегда используем лазерные нивелиры, даже если объект небольшой.

Вторая ошибка — экономия на комплектных опалубках. Кажется, что можно докупить крепеж отдельно, но потом вылезают несовместимости по нагрузкам. У Дунхао, кстати, все элементы просчитаны в комплексе — от балок ростверка до односторонних опорных систем. Мелочь, но на практике экономит часы работы.

И да, никогда не игнорируйте паспорта на опалубку! В них указаны допустимые нагрузки именно для вашей партии. Один раз пренебрёг — получил трещину в плите перекрытия. Хорошо, что заметили до бетонирования.

Перспективы развития технологий

Сейчас всё чаще смотрю в сторону комбинированных решений — например, стальные щиты с полимерными вставками для сложных контуров. У того же Харбинь Дунхао есть заделы в этом направлении, но массово пока не внедряют. Думаю, через пару лет такие системы станут стандартом для криволинейных тоннелей.

Ещё интересна тема модульности. Хотелось бы видеть больше унифицированных узлов — чтобы из тех же опалубочных тележек для метрополитена можно было собрать вариант для малого тоннеля без полной замены конструкций. Это удешевило бы логистику и хранение.

И последнее: пора активнее внедрять цифровые двойники. Не просто 3D-модели, а расчётные системы, которые покажут поведение опалубки при реальных нагрузках. Пока это есть лишь у единиц производителей, но тенденция уже просматривается.