Тоннельная опалубка основный покупатель

Когда говорят про тоннельную опалубку, многие сразу представляют гигантские метропроекты, но на деле основной покупатель — это часто не они. Вот в чём парадокс: подрядчики, которые берутся за тоннели, обычно уже имеют свой парк опалубки, а новые игроки редко рискуют с ходу вкладываться в такое спецоборудование. Гораздо чаще заказчиками оказываются компании, которые работают с малыми и средними тоннелями — например, под коммунальные коллекторы или автомобильные переходы. И тут уже начинаются нюансы, о которых в учебниках не пишут.

Кто реально покупает тоннельную опалубку

В нашей практике, например, частые заказчики — это региональные строительные фирмы, которые выиграли тендер на реконструкцию канализационного коллектора. Им не нужна опалубка на 20 км тоннеля — хватит и комплекта на 100 метров, но с возможностью перестановки. Вот тут и вылезают все ?подводные камни?: например, расчёт нагрузок при вибрации бетона в стеснённых условиях. Один раз видел, как бригада пыталась использовать обычную щитовую опалубку для круглого тоннеля диаметром 1,8 м — в итоге получили волны на поверхности и пришлось переделывать.

Ещё один тип покупателей — это компании, которые специализируются на ремонте тоннелей метро. У них своя специфика: работать нужно ночью, в сжатые ?окна?, да ещё и с минимальным зазором. Для таких случаев мы в ООО Харбинь Дунхао Производство Запчастей для Электростанций делаем опалубки для метрополитена с тележками узкого габарита — но даже здесь каждый раз приходится подбирать решение под конкретную станцию. Помню, на объекте ?Сокол? в Москве пришлось переделывать крепления тележки три раза, потому что геодезисты не учли перепад высот в 2 см на 10 метрах.

А вот с гидротехническими сооружениями история особая. Там тоннельная опалубка часто требуется для водоводов или дренажных тоннелей, но покупатели — обычно генподрядчики крупных ГЭС. Они смотрят не на цену, а на возможность работать в агрессивных средах. Например, для Саяно-Шушенской ГЭС мы поставляли опалубку с полимерным покрытием, но пришлось увеличить толщину стали — потому что в горах ветровая нагрузка оказалась выше расчётной.

Ошибки при выборе тоннельной опалубки

Самая частая ошибка — пытаться сэкономить на тележках. Видел случаи, когда заказчики брали обычные строительные тележки вместо тоннельных, а потом не могли выдержать кривизну трассы. В тоннеле, даже самом прямом, всегда есть микроповороты, и если тележка не имеет регулируемого шасси — щиты будет вести. Один подрядчик в Казани из-за этого получил отклонение в 5 см на участке 50 метров — пришлось сбивать бетон и заливать заново.

Другая проблема — неучёт вибрационных нагрузок. Когда укладывают бетон в тоннеле, вибратор создаёт давление на опалубку, и если рёбра жёсткости расставлены не по технологии — щит просто выгибается. Мы для таких случаев всегда рекомендуем усиливать угловые соединения, но некоторые производители экономят на этом. Результат — ?градиент? толщины стенки до 1,5 см, что для гидротехнических тоннелей недопустимо.

И конечно, многие забывают про оборачиваемость. Для разового проекта можно взять и простую опалубку, но если планируется серия тоннелей — нужна система с быстрой перестановкой. Вот тут как раз выручают тоннельные опалубочные тележки от ООО Харбинь Дунхао — у них съёмные секции, которые можно менять под разные диаметры. На строительстве коллектора в Новосибирске такой комплект прошёл 15 перестановок без замены щитов.

Специфика для разных типов тоннелей

Для метрополитена главное — это скорость монтажа. По опыту, ночное ?окно? длится 4-5 часов, и за это время нужно успеть переставить опалубку на следующий участок. Поэтому мы разработали систему с гидравлическим складыванием щитов — она экономит минут 40 на цикл. Но и тут есть нюанс: в старых тоннелях метро часто встречаются участки с переменным сечением, и тогда штатная опалубка не подходит. Приходится делать доборные элементы, а это — дополнительные расчёты на прочность.

С автомобильными тоннелями сложность в том, что они обычно имеют не круглое, а прямоугольное или сводчатое сечение. Здесь тоннельная опалубка должна выдерживать распор в углах, где скапливаются напряжения. Один раз пришлось переделывать крепление распорок для тоннеля под МКАД — проектировщики не учли, что бетон будет давить не только по вертикали, но и в диагональных направлениях.

А вот для гидротехнических тоннелей критична герметичность стыков. Даже микрощель в 0,5 мм даёт течь под напором воды. Мы для таких объектов используем уплотнители из морозостойкой резины, но и это не панацея — при температуре ниже -25°C резина дубеет. Пришлось для объектов в Сибири разрабатывать подогрев стыков, что удорожает опалубку, но зато гарантирует качество.

Практические моменты эксплуатации

Износ направляющих — это то, о чём редко думают при покупке. В тоннельной опалубке тележки двигаются по рельсам, и если рельсы сделаны из мягкой стали — через 20-30 циклов появляется выработка. Потом щит начинает ?играть? при перестановке. Мы в своих системах используем сталь 65Г с закалкой, но даже это не спасает, если бригада не чистит пути от бетонных наплывов. Видел объект, где из-за этого тележку заклинило с половиной куба бетона в опалубке — пришлось резать автогеном.

Ещё один момент — это крепление коммуникаций. В тоннеле обычно прокладывают кабели, трубы, и для них нужны закладные. Если опалубка не предусматривает мест для таких элементов, монтажники начинают вырезать отверстия в щитах, что снижает прочность. Мы всегда предлагаем заказчикам комплект шаблонов для стандартных закладных, но многие отказываются — мол, сами справимся. Потом получают щиты с дырами в несущих рёбрах.

И конечно, человеческий фактор. Даже самую продуманную тоннельную опалубку можно угробить неправильной эксплуатацией. Помню, на одном объекте бригадир решил, что стяжные болты можно закручивать ударным гайковёртом — в итоге сорвал резьбу на половине комплекта. Пришлось срочно фрезеровать новые отверстия и ставить втулки. Теперь всегда включаем в инструкцию предупреждение про момент затяжки.

Перспективы развития тоннельной опалубки

Сейчас всё чаще запрашивают системы с мониторингом давления бетона. Особенно для тоннелей сложной формы — где есть участки с переменной кривизной. Мы пробовали ставить датчики на щиты, но пока это больше экспериментальные решения. Проблема в том, что вибрация от укладчиков бетона выводит из строя электронику. Возможно, нужно делать беспроводные датчики с выносными антеннами.

Ещё один тренд — облегчённые материалы. Алюминиевые сплавы позволяют снизить вес опалубки на 30%, но для тоннелей это не всегда подходит — где-то нужна жёсткость стали. Компромиссный вариант — стальные каркасы с алюминиевыми панелями, но пока такие системы дороже обычных на 25-30%. Для большинства подрядчиков это неприемлемо, хотя в долгосрочной перспективе экономия на крановом времени могла бы окупить разницу.

И конечно, универсальность. Основный покупатель сегодня хочет, чтобы одна опалубка подходила для тоннелей разного диаметра. Мы в ООО Харбинь Дунхао как раз разрабатываем систему с регулируемыми щитами — но пока она проходит испытания. Главная сложность — обеспечить герметичность стыков при переменной геометрии. Если получится решить эту задачу — будет прорыв в отрасли.

В целом, рынок тоннельной опалубки — это не про массовость, а про индивидуальные решения. И те, кто это понимает, получают заказы даже в кризис. Главное — не гнаться за дешёвыми вариантами, а считать полный цикл costs of ownership, включая ремонт и простои. Как показывает практика, экономия в 10% при покупке часто оборачивается потерями в 50% на переделках.